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　　国际民用航空组织 (ICAO)《适航性手册》（Doc 9760，2020年第四版）中有关于“适航标准”的定义：

　　ICAO附件8《航空器适航性》(Annex 8)针对不同的航空产品类别（大型飞机、直升机、小型飞机、发动机、螺旋桨；未来还将包括：遥控驾驶飞机、遥控驾驶直升机和遥控驾驶站）分别给出了“适航标准”的框架和最低要求：

　　当前，在中国民用航空局(CAAC)的体系下，满足上述ICAO定义的“适航标准”是以民用航空规章(CCAR)的形式发布的，如下：

　　可见，我们的产品类别划分比ICAO附件8中的更为细化，主要参考了美国联邦航空局(FAA)的相关做法：

　　而与中美不同，欧盟航空安全局(EASA)的“适航标准”是以审定规范(CS)、而非“规章”的形式颁发的，且在类别划分方面更细致：

　　由于ICAO建立的适航管理框架主要针对的是拟开展国际航行的民用航空器，而各缔约国为了鼓励产业发展、响应本国实际需求，还会对那些仅打算在其境内飞行的各类航空器设立特殊的适航管理规则，比如颁发带有运行限制的“特殊适航证”——对此类航空器的要求通常可以低于ICAO规定的适航标准。

　　能满足本国针对某类/某一民用航空产品或零部件型号合格审定要求的、详细而全面的设计和安全标准。

　　那么，在CAAC的体系下，广义的“适航标准”除了前文所述的几份CCAR外，还包括一些局方以形式颁发的“标准”，比如：

　　也包括一些非CAAC颁发、但获得其认可/接受的一些外部标准，如技术标准规定(CTSO)中引用的最低性能标准完美真人官方，以及通过一些规范性/管理文件引用的标准，如AC-21-AA-2015-25R1（轻型运动航空器适航管理政策指南）引用的大量ASTM（美国试验和材料标准协会）标准——鉴于最新改版的CCAR-23-R4开创了“适航标准”从“基于具体的设计要求和符合性方法”向“基于性能和目标”的转变，相信后续这种情况会越来越普遍。

　　此外完美真人官方，如果将针对特定产品/零部件型号的适航方面的设计和安全标准也考虑进来，“适航标准”的范围就更大了——这类似于具体设计取证项目的“审定基础”(CB)概念。

　　型号合格审定程序(AP-21-AA-2022-11)中针对型号合格证(TC)取证及其证后更改项目定义了“型号合格审定基础”，如下。可见，除了“环境保护要求”之外（不涉及安全），专用条件、豁免和等效安全水平结论似乎也可视为具体项目的“适航标准”。

　　型号合格审定基础：型号合格审定基础（Type Certification Basis）是对某一民用航空产品进行型号合格审定所依据的标准。型号合格审定基础包括适用的适航规章、环境保护要求及专用条件、豁免和等效安全水平结论。

　　特别是目前大热的无人机、eVTOL等新型航空器，由于没有现成适用的适航规章，通常采用“专用条件”的形式、针对具体取证型号制定“适航标准”（即该型号的审定基础）。

　　“适航标准”是局方颁发、认可/接受的在型号合格审定（设计批准）过程中用作判定依据的、设计和安全方面的最低技术要求。

　　广义的“适航标准”，从其适用范围来看，既包括针对某类民航产品/零部件的通用性标准完美真人官方，也包括仅适用于具体取证型号的标准；形式上也不拘泥，可以是规章(CCAR)，也可以是规范性文件或形式。

　　在目前的CAAC体系下，并未针对“适航标准”作统一定义，这意味着在不同文件中其叫法、含义都可能存在差异。因此，只有在明确应用场景或拟解决问题的前提下，讨论“适航标准”才有意义。